Πέμπτη, 28 Μαρτίου, 2024
ΑρχικήUncategorizedΣύγχρονο δίκτυο σημαίνει μη μετρική γραμμή

Σύγχρονο δίκτυο σημαίνει μη μετρική γραμμή

Να μην παραμένει αποκομμένη η Ηλεία από την υπόλοιπη Ελλάδα και στον σιδηρόδρομο

Η νέα μελέτη του ΟΣΕ για την αξιοποίηση ολόκληρου του δικτύου της Πελοποννήσου και κάποιες… ξεχασμένες μελέτες από το 2016

Του Μιχάλη Δημητρόπουλου
mixalisdimitro@hotmail.com

Το 2021 έχει ανακηρυχθεί Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων από την Ε.Ε., προκειμένου να υποστηριχθεί η υλοποίηση των στόχων της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας στον τομέα των μεταφορών. Φέτος, ξεκίνησε να επεξεργάζεται ο ΟΣΕ τρόπους αναβίωσης του ιστορικού πλέον σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου, μελετώντας κατά τμήματα την εμπορική βιωσιμότητα των γραμμών.

Το εν λόγω δίκτυο, στο οποίο ανήκει και το δίκτυο της Ηλείας, έχει αφεθεί στη μοίρα του εδώ και πολλά χρόνια και όπως έχει ανακοινώσει ο ΟΣΕ, έως το τέλος του 2021 θα έχει ολοκληρωθεί η μελέτη αξιοποίησης ολόκληρου του δικτύου ώστε να διαπιστωθεί ποια τμήματα μπορούν να αξιοποιηθούν.

Ωστόσο, ας γυρίσουμε μερικά χρόνια πίσω… Πέντε χρόνια για την ακρίβεια. Η μελέτη για τη σιδηροδρομική γραμμή Πάτρας-Πύργου-Καλαμάτας είχε παρουσιαστεί στις 14 Φεβρουαρίου του 2016 από τον τότε Διευθύνοντας Σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ Αθανάσιο Βούρδα. Όπως ανέφερε το σχετικό δελτίο Τύπου που είχε εκδοθεί τότε: «Το καινούργιο αυτό πλαίσιο θα διευκολύνει πάρα πολύ τις ταχύτητες του σιδηροδρόμου ώστε να φθάνουμε στα 120-160 χιλιόμετρα την ώρα στις μη αστικές περιοχές. Κάτι τέτοιο θα σημαίνει ότι με την καινούργια γραμμή το ταξίδι Πάτρα-Καλαμάτα θα διαρκεί μάξιμουμ 2 ώρες, υπολογίζοντας και τις ενδιάμεσες στάσεις. “Έχουμε οριστικές μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την Πάτρα έως τον Πύργο και από το Κατάκολο μέχρι την Ολυμπία και οριστικές προμελέτες από τον Πύργο έως την Κυπαρισσία και την Καλαμάτα”, εξήγησε ο κ. Βούρδας. Η εκτίμηση του συνολικού κόστους για την κατασκευή στα 600 εκ. ευρώ και στην πορεία προς την υλοποίηση θα υπάρξει διαδικασία προσαρμογής του κόστους και διερεύνησης τόσο πηγών χρηματοδότησης όσο και βιωσιμότητάς του. “Να είστε σίγουροι ότι στα άμεσα σχέδιά μας είναι να εξασφαλίσουμε όλες αυτές τις προϋποθέσεις βιωσιμότητας. Μην ξεχνάμε ότι η συγκεκριμένη γραμμή έχει πολύ μεγάλο τουριστικό ενδιαφέρον, με την Ολυμπία να είναι στο κέντρο της διαδρομής. Σκεφτείτε παράλληλα ότι άμεσα ή παραπλεύρως η γραμμή διέρχεται από 4 λιμάνι που έχουν χαρακτηριστικά κρουαζιέρας (Κατάκολο, Κυλλήνη, Πάτρα, Καλαμάτα), ενώ διέρχεται από μία αρκετά ανεπτυγμένη τουριστική περιοχή π.χ. Ηλεία Μεσσηνία κ.α.”, πρόσθεσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ».

Πέντε χρόνια μετά τι απέγιναν άραγε οι «οριστικές μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την Πάτρα έως τον Πύργο και από το Κατάκολο μέχρι την Ολυμπία και οριστικές προμελέτες από τον Πύργο έως την Κυπαρισσία και την Καλαμάτα»; Ο ΟΣΕ αποφάσισε να εκπονήσει νέες μελέτες.

Το κύριο ζήτημα όμως είναι πως σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχουν διαρρεύσει από τον ΟΣΕ η «αναβάθμιση» του δικτύου θα γίνει με διατήρηση της μετρικής γραμμής. Κάτι που ουσιαστικά δεν σημαίνει πραγματική αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου της Ηλείας, καθώς το υπόλοιπο δίκτυο θα είναι σύγχρονο και μη συμβατό με αυτό του Νομού μας. Η γραμμή Πάτρα – Πύργος και στη συνέχεια η επέκταση στην Καλαμάτα, είναι ένα πολύ σημαντικό έργο στη δυτική Πελοπόννησο. Θα δώσει πνοή στην ανάπτυξη της περιοχής και το οφείλει η πολιτεία στην υποβαθμισμένη μεν αλλά με πολλά πλεονεκτήματα δε, περιοχή της Ηλείας. Δε θα καλύπτει μόνο τις επιβατικές μεταφορές, αλλά και τις εμπορικές και κυρίως τη μεταφορά αγροτικών προϊόντων. Η νέα γραμμή θα πρέπει να γίνει στην υφιστάμενη χάραξη, χωρίς απαλλοτριώσεις, με την πλήρη ανακαίνιση της γραμμής και θα πρέπει να είναι κανονικού εύρους και σύγχρονη. Έτσι ώστε να κουμπώσει με το υπόλοιπο βασικό δίκτυο της χώρας και της Ευρώπης, και όχι να αναβαθμιστεί η παλαιά μετρική γραμμή, η οποία πλέον δεν χρησιμοποιείται πουθενά.

Η συνάντηση Νικολούτσου-Κοτταρά

Το θέμα άλλωστε ανέδειξε και ο Πρόεδρος του Επιμελητηρίου Ηλείας κ. Κώστας Νικολούτσος στην συνάντηση που είχε την Τρίτη με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΣΕ, κ. Αθανάσιο Κοτταρά. Όπως ανακοινώθηκε στο σχετικό δελτίο Τύπου του Επιμελητηρίου Ηλείας:

«Κατά τη διάρκεια της συνάντησης εξετάστηκαν οι αρχικές προτάσεις του οργανισμού, που προβλέπουν την άμεση επαναλειτουργία της γραμμής Πύργου – Πατρών στην υπάρχουσα χάραξη και την ενεργοποίηση μιας εργολαβίας για την αποκατάσταση των ζημιών που έχουν γίνει στο δίκτυο καθώς και τα ζητήματα  που αφορούν τη σηματοδότηση.

Η παραπάνω πρόταση θα επιτρέψει την επαναλειτουργία του δικτύου Πάτρα – Πύργος, προκειμένου ωστόσο το εν λόγω δίκτυο να είναι λειτουργικό, είναι απαραίτητο να υπάρχει η δυνατότητα μετεπιβίβασης στον προαστιακό σιδηρόδρομο, που θα συνδέει την Πάτρα με το κέντρο της Αθήνας, τον Πειραιά καθώς και με το Αεροδρόμιο “ Ελευθέριος Βενιζέλος” (ΔΑΑ).

Από πλευράς Επιμελητηρίου ζητήθηκε η κανονικοποίηση της μετρικής γραμμής και η μετατροπή της από μετρική σε διεθνή, σύμφωνα με τα ισχύοντα πρότυπα.

Το παραπάνω αίτημα σχετίζεται και με την τμηματική βελτίωση των καμπυλών της χάραξης προκειμένου να αντιμετωπιστεί η δυνατότητα ανάπτυξης υψηλών ταχυτήτων. Το παραπάνω έργο για να υλοποιηθεί απαιτεί υψηλή χρηματοδότηση και εκτεταμένες απαλλοτριώσεις. Ο ΟΣΕ θα εξετάσει τις προτάσεις αυτές σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών.

Από πλευράς Επιμελητηρίου τονίστηκε ότι είναι απαραίτητο να ενταχθεί το παραπάνω έργο στον κεντρικό σχεδιασμό, ούτως ώστε μόλις το δίκτυο φτάσει στο νέο λιμάνι της Πάτρας, η Ηλεία να είναι έτοιμη να συνδεθεί με το Εθνικό Δίκτυο σιδηροδρομικών μεταφορών.

Ο κύριος Κοτταράς υποσχέθηκε πως θα μελετήσει τις προτάσεις του Επιμελητηρίου και θα κάνει σχετική συνάντηση με το Υπουργείο Υποδομών για να εξεταστούν οι προοπτικές του παραπάνω έργου.

Ο Πρόεδρος του Επιμελητηρίου Ηλείας επεσήμανε ότι έφτασε η στιγμή να αντιμετωπιστούν συνολικά οι μεταφορικές υποδομές στον τόπο, προκειμένου να αξιοποιηθεί ο πλούτος και το αναπτυξιακό δυναμικό που διαθέτει η Ηλεία σε εθνικό, περιφερειακό και διαπεριφερειακό επίπεδο».

Τα ερωτήματα για το μέλλον του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο

Μπορεί να αναβιώσει ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο; Υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον για την αξιοποίησή του; Μήπως η ολοκλήρωση των οδικών αξόνων καθιστά «πολυτέλεια» την επαναλειτουργία τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου; Μερικά από τα ανωτέρω ερωτήματα καλείται να απαντήσει μελέτη του ΟΣΕ για την αξιοποίηση ολόκληρου του μετρικού δικτύου της Πελοποννήσου, το οποίο ανέστειλε -στο μεγαλύτερο τμήμα- τη λειτουργία του το 2010, λόγω μνημονιακών υποχρεώσεων. Η επαναλειτουργία του μετρικού δικτύου και συγκεκριμένα από την Πάτρα έως την Καλαμάτα, από την Κόρινθο έως το Άργος και το Ναύπλιο και από την Τρίπολη και την Καλαμάτα αποτελούν στόχευση του ΟΣΕ.

«Ήδη ως οργανισμός έχουμε ολοκληρώσει μέσα στο 2020 μελέτες για την ανακαίνιση, με σκοπό την επαναλειτουργία της γραμμής στο Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο και της γραμμής Κάτω Αχαγιά – Πύργος. Επίσης, εντός του 2021 θα έχουμε ολοκληρώσει μελέτη αξιοποίησης ολόκληρου του μετρικού δικτύου» αναφέρει  ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Αθανάσιος Κοτταράς.

Σήμερα, στην Πελοπόννησο λειτουργούν πολύ μικρά τμήματα του δικτύου, όπως η γραμμή Κιάτο – Κόρινθος – Αίγιο, το Διακοπτό – Καλάβρυτα, ο προαστιακός της Πάτρας και το Κατάκολο – Αρχαία Ολυμπία. Η μεγαλύτερη προτεραιότητα έγκειται στην είσοδο του τρένου στην πόλη της Πάτρας και τη σύνδεση με το νέο λιμάνι, για το οποίο η ΕΡΓΟΣΕ έχει καταθέσει συγκεκριμένη πρόταση.

Για την επαναλειτουργία τμημάτων, όπως το Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο, αρχικού προϋπολογισμού 15,4 εκατ. ευρώ, όπως και το Άργος – Τρίπολη – Καλαμάτα, θα απαιτηθεί η συνδρομή της Περιφέρειας Πελοποννήσου.

Σχετικά με τις γραμμές Κατάκολο – Πύργος – Αρχαία Ολυμπία και Διακοπτό -Καλάβρυτα, ο ΟΣΕ θα εισηγηθεί στο υπουργείο Μεταφορών τον χαρακτηρισμό των γραμμών ως «τουριστικές γραμμές».

«Αυτό θα δώσει τη δυνατότητα για καλύτερη αξιοποίηση μέσω των περισσότερων δρομολογίων και της αυξημένης τουριστικής κίνησης της παραπάνω γραμμής. Σήμερα ανακαινίζουμε τη γραμμή Κατάκολο – Αρχαία Ολυμπία, σε συνεργασία με την Περιφέρεια, ένα έργο προϋπολογισμού 3 εκατ. ευρώ και μελετάμε τη δυνατότητα επέκτασης του Οδοντωτού από τα Καλάβρυτα μέχρι την Αγία Λαύρα», αναφέρει ο κ. Κοτταράς.

Τέλος, ο ΟΣΕ προχωρά στον αποχαρακτηρισμό της παλιάς γραμμής Διακοπτό – Αίγιο ως «ανενεργής», ώστε στη συνέχεια η ΓΑΙΟΣΕ, σε συνεργασία με την Περιφέρεια, να μελετήσει την καλύτερη αξιοποίησή της, όπως έγινε και στο Κόρινθος – Κιάτο που παραχωρήθηκε πρόσφατα στην Περιφέρεια Πελοποννήσου.

Φίλοι Προαστιακού Σιδηροδρόμου Πάτρας – Ένωση πολιτών

«Η μελέτη κόστους οφέλους κρίνει τη διευρυμένη υπογειοποίηση»       

Κάθε θητεία ενός νέου Υπουργού συνοδεύεται από εξαγγελίες και μεγαλόπνοα σχέδια ανεξαρτήτως μεγέθους θέτοντας χρονικό ορίζοντα αποπεράτωσης αυτών. Πόσες φορές δεν έχουμε ακούσει ότι το τάδε έργο θα έχει ολοκληρωθεί τότε. Μόνο που το τότε περνάει, ξαναπερνάει και καταλήγει να κουράζει ενώ κάποια στιγμή θεωρητικά υλοποιείται είτε σωστό είτε αρκετές φορές με προβλήματα. Να υπενθυμίσουμε κάποια τέτοια έργα. Η επέκταση του μετρό προς Πειραιά που θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το 2019 θα παραδοθεί το 2022. Η υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής (τετραπλός διάδρομος) από τις Τρεις Γέφυρες έως το Σταθμό Αθηνών μήκους περίπου 2χλμ έχει ξεκινήσει από το 2019 ενώ έχει ολοκληρωθεί μόλις το 5% και ΘΑ παραδοθεί ο ένας από τους δύο διπλούς διαδρόμους το 2023. Τα έργα του μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκίνησαν το 2007 και αναμένονται να ολοκληρωθούν το 2024. Η νέα γραμμή για τη σύνδεση του Πειραιά με την Πάτρα και το Νέο Λιμάνι θα έπρεπε να παραδοθεί το 2023 ενώ με τα νέα δεδομένα μετατίθεται για το μακρινό 2028 εφόσον τα έργα ξεκινήσουν το 2022. Η ολοκλήρωση όλων των έργων γίνονται με μεγάλες καθυστερήσεις και με επιπλέον χρηματοδότηση από την αρχική πρόβλεψη όπως η επέκταση του μετρό στον Πειραιά και η κατασκευή του μετρό στη Θεσσαλονίκη.

Ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κ. Καραμανλής στο πρόσφατο Regional Growth Conference, (Περιφερειακό Αναπτυξιακό Συνέδριο) στην Achaia Claus, στην Πάτρα αναφέρθηκε στο μεγαλόπνοο σχέδιο του «Αχαΐκού Μετρό» του οποίου είναι εξασφαλισμένη η χρηματοδότηση παραβλέποντας ότι η ΕΕ περιμένει τη μελέτη Ανάλυση Κόστους Οφέλους ΑΚΟ (Cost Benefit Analysis, CBA). Τι σημαίνει αυτό. Στην προηγούμενη μελέτη ΑΚΟ που προέβλεπε τη μικρή υπογειοποίηση (Άγιος Διονύσιος – Νότιο Πάρκο, με μονή γραμμή) με κόστος περίπου 250εκ. ο δείκτης ήταν λίγο πάνω από το 5 το οποίο αποτελεί το όριο για τη χρηματοδότηση ενός έργου από την ΕΕ. Τα νέα σχέδια διπλασιάζουν το κόστος κατασκευής χωρίς να υπάρχουν ολοκληρωμένες μελέτες ενώ είναι σίγουρο ότι θα υπάρξει και σε αυτή την περίπτωση υπέρβαση του αρχικού κόστους. Η ΕΕ μπορεί να έχει την πρόθεση υλοποίησης ωστόσο περιμένει τη νέα ΑΚΟ η οποία όπως είπαμε πρέπει να είναι πάνω από το 5 ειδάλλως θα πρέπει να υπάρξουν αλλαγές. Άρα πως είναι λοιπόν εξασφαλισμένο το έργο; Σε περίπτωση που η ΑΚΟ δεν πιάσει αυτόν το δείκτη είμαστε έτοιμοι να δεχτούμε αλλαγές και αντιπροτάσεις ώστε το έργο να είναι βιώσιμο;

Και ένα άλλο σημείο. Η ΑΚΟ είχε ανακοινωθεί από πέρυσι στο ίδιο συνέδριο. Είχε παρουσιασθεί και το σχετικό video. Επί ένα χρόνο υποστηρίζουν ότι γίνεται αυτή η μελέτη. Σε ποιο στάδιο είναι σήμερα; Σαν ενεργοί πολίτες ζητάμε ενημέρωση από το υπουργείο. Επίσης το πολιτικό προσωπικό και οι θεσμικοί φορείς της περιοχής οφείλουν να ζητήσουν λεπτομερή ενημέρωση για την εξέλιξη του έργου της μελέτης ΑΚΟ.  

ΔΕΙΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
spot_img
spot_img
spot_img

ΔΗΜΟΦΙΛΗ ΑΡΘΡΑ